《长江三角洲地区区域规划》的出台、上海国际航运中心的建设、长三角各地区“十二五”规划的制定……诸多规划后的长三角港口将面临什么挑战？长三角港口未来发展将走向何方？　　记者 童洁
　　不得不承认，在过去几年中，全国各个城市的“港口热”一直没有降温。从长三角内部大建港口到港口之间的竞争到长三角地区与其他经济区之间的竞争，再到国际航运中心之争，上海国际航运中心建设从提出的那一天起，始终笼罩着“内耗”的阴云。
　　为了改变这种“内耗”状态，专家以及航运业界纷纷认为，长三角港口一体化建设迫在眉睫。
　　于是国务院分别在去年4月和今年5月出台酝酿多年的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（简称《意见》）以及《长江三角洲地区区域规划》（简称《规划》）。
　　仔细分析不难发现，以上海为中心、以江浙为两翼一直贯穿于规划之中。那么，作为龙头城市的上，该起到哪些作用？想要真正跻身世界级港口区域，长三角地区还要走多远？ 
　　剪不断理还乱
　　就在国家确定建设上海国际航运中心后，宁波港踏上扩张征途，随后江苏港口也不甘落后，开始“三大体系”的建设。
　　众所周知，长三角地区各港口竞争关系由来已久。
　　虽然国务院的《意见》树立了上海在长三角港口群建设中的主体地位，但是地方政府却“各打各的小算盘”。
　　在长三角地区众多的港口中，上海港的发展具有榜样意义，也是长三角港口群内部竞争的参照与目标。而上海采取的“上海港＋洋山港区”的超常规竞争招法，以志在高远的气魄，更令其在长三角港口博弈中折服群雄。另外，在一系列的利好政策支持下，上海港稳步发展，去年，集装箱吞吐量完成2000万TEU，只比新加坡港差200万TEU，列居全世界第二，超过新加坡港，只是一个时间问题。
　　就在上海港全力发展之时，浙江省宣布宁波、舟山两港“并为一体”，按照浙江省政府的目标，3年内宁波-舟山港将成为全国最大的港口。去年，宁波-舟山港吞吐量达到5.7亿吨，超过上海港，跃居全世界各港之首。宁波-舟山港以“大手笔”开展港口建设、“大规模”开展港口间合作、以“大胸怀”向社会资本开放，进行了一次“合纵连横”的“大合唱”。
　　江苏省的“三大体系”建设也让江苏港口信心倍增。
　　一时间，长三角各地区港口建设火热异常。
　　长三角地区需要这么多港口吗？以现有的港口规模，是否已经饱和？而且在相互之间的竞合关系中，更多的似乎是竞争、是各自为战。
　　港口资深专家周先生向记者表示：“如今的长三角区域发展正走向一个怪圈，各地方政府往往从狭隘的地方利益、部门利益出发，台上握手台下分手，要求别人‘友好合作’、自己却拨拉着小算盘，这不是竞争，是无谓的内耗。不顾全局的港口之争、‘中心’之争、项目之争，也不是竞争，是巨大的浪费。”
　　长三角港口发展均徘徊在十字路口。
　　本刊评论员舒胜曾经表示，长三角港口之间长期以来，无论是管理层还是地方，抑或是港口操作层面的领导，一直在探索合作的路径，以解决相互间激烈竞争可能造成的损失。虽然各地各部门在中央指导下在定位、规划上下了足够的功夫，但是，分工不到位，依旧造成了市场恶性竞争。
　　多年的竞争关系，使得宁波港并不愿意成为上海港的附属港口。宁波港集团相关人士在《意见》颁布后表示“国务院颁布《意见》，尤其是综合实验区的税收优惠政策，对宁波港将形成不小的冲击。其中启运港退税政策影响力相当大，未来国内的货物只要确认，即被视为等同出口办理退税。以往办理退税，需要报关离境或者进入保税区等才可。目前我们也都在商讨对策。”
　　一直呼声很高的“竞合”由此看来还只是表面功夫。
　　进入2010年，随着《规划》的颁布，长三角区域之间再次不能不面对一个事实，只有合作才是发展经济的唯一出路。
　　期待“雁阵齐飞”
　　浙江大学公共管理学院院长姚先国表示：“从竞争走向联合，长三角一体化有四个‘短板’。一是上热下冷，有关文件、规划出台不少，但地方政府、企业和民众对此却相对漠然，反应各异，行动不一；二是言多于行，近几年来，浙江、江苏、上海三省市党政部门、媒体和学界人士频频召开会议、论坛、座谈、对话，商讨合作交流事宜，相关言论、研究成果汗牛充栋，相形之下，实际行动与成效则逊色得多；三是‘硬’强于‘软’，这些年来，浙江、江苏、上海三省市的基础设施突飞猛进，交通网络、信息网络尤其发达，促进了相互之间人员、物资和信息的交流与合作，但市场一体化、管理规则一体化则远未实现；四是竞大于合，长三角内部在人才、资源、市场、投资项目的争夺，并未因有合作宣言而减缓其激烈程度，在招商引资方面尤其如此。”
　　姚先国继续讲到，为什么长三角一体化进程中会有如此反差?一个普遍的共识是：现行行政体制的障碍。那么如何消除这种行政区划体制对经济一体化的障碍?有一种说法是，“行政的障碍只能用行政的办法解决。”于是，出现了不少调整行政管理体制的对策建议，如建立“长三角特区”、“长三角省”等，还有人郑重其事地在全国两会上提出此类提案。
　　姚先国认为这是一种荒唐的主张。据他介绍，要想长三角地区“雁阵齐飞”，根本思路需要转换。过去主要从地方政府层面相互协调，自上而下推动效果有限。应该“反弹琵琶”，从界定和保护公民权利、企业权利入手，缓解和消除不同区域、不同城市之间、城乡之间的权利差别和利益落差，为实现市场一体化、经济社会一体化打下坚实的微观基础。
　　长三角港口一体化也一样，港口资深专家周先生表示：“欲得知，必先给之。对于上海国际航运中心来说，承担国家的梦想，势必要跨越卧榻之侧的竞争，让‘既生瑜何生亮’的剧情重新改写。只是更多的主动绣球，应该发自上海国际航运中心，这也是浙江江苏众港众港得以借助上海长袖善舞的资本操作经验，重新扬帆的最佳时机。”
　　未来路在何方
　　《意见》的颁布为上海国际航运中心建设提出了更高的要求和目标，要求上海整合长三角港口资源，完善航运服务布局；探索建立国际航运发展综合试验区，积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式，促进和规范邮轮产业发展，成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，实现上海国际航运中心的转型并承担服务全国的任务。
　　中国港口协会常务副理事长曹忠喜在接受记者采访时表示：“国际航运中心功能是一个递进的概念，其功能发展的轨迹随着世界经济和技术的进步与变化而发生相应的进步与变化，伦敦的经验告诉我们保持航运中心竞争力的关键是提升航运服务功能。与伦敦相类似，鹿特丹、奥斯陆、新加坡等一些世界级港口或航运公司集中的城市，近几年都已开始着力加强航运‘软实力’建设，争取在‘硬实力’优势衰退之前建成航运中心。这种转型反映的是港口从数量规模扩张为主转向了以质量效益为主。”
　　曹忠喜认为，《意见》同时批复了上海国际金融中心和航运中心“两个中心”，不仅仅是一种巧合。历史发展证明金融中心和航运中心是相伴而生的，金融中心发展源于航运中心，航运中心发展离不开金融的支持。世界著名的五大国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心。这些国际航运中心的金融业发展解决了航运企业和港口的资金困境，充分发挥了它在航运投资、融资、结算和海上保险中的作用，而运输生产本身也就是国际范围内资金流转的过程。因此，金融服务环境的完善为航运业发展提供金融保障。所以应该发挥上海建设国际金融中心和国际航运中心的合力，大力发展航运保险、租赁、信托等业务，建设航运服务聚集区。
　　记者随即发问曹忠喜，上海港是否会在不久的将来，成为纽约、伦敦那样，不再追求吞吐量的增长，而是着重航运金融的服务时，曹忠喜答道：“这还需要一个过程，目前的上海港还是以吞吐量为主，现在的上海港货源还比较充足，也许将来会慢慢递减，最后也可能会放弃吞吐量的追求成为真正的‘航运金融中心’，这其实是一个顺其自然的过程。我们要看到，如今颁布的诸多规划以及政策都只在发展初期阶段起指导作用，其实现在是真正的市场经济，因此上海港最后的发展方向如何，那还要看市场行为，可以肯定的是，上海港肯定在最后能找到适合自己的定位。”[文章来源：《航运交易公报》]